6月19日舟山市保税船用燃料行业协会公布了今年1-5月浙江自贸区保税燃油供应的相关数据。舟山保税燃油加注量同比增长12.62%,达170.06万吨。其中在锚地的加注量77.59万吨,同比增长67.14%,占总量的比例上升到68.88%。

多因素共同影响全球船加油格局

受新冠疫情的持续影响,今年国际贸易量大幅下降。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)6月11日公布的数据,今年一季度国际货物贸易额下降了5%,并指出第二季度将进一步下降27%,2020年全年将下降20%。贸易量的下降重挫全球航运业。据克拉克森的研究显示,2020年第一季度海运贸易量同比下滑2.4%,4月甚至同比下滑7.7%。

海运贸易量的下滑进而导致船用燃油需求疲软。据报道,今年大部分世界主要船加油港的加油量明显下滑。金联创能源的报道显示,今年1-4月鹿特丹港船加油量下降20%,釜山港下降20%,东京湾下降30%。而据外媒报道,富查伊拉港5月份的船加油量更是夸张地萎缩至约20-30万吨,远低于约70-80万吨的月平均加注量。

世界主要船加油港的加油量纷纷下滑的形势下,舟山的保税燃油加注量却逆势反增。最主要的原因在于,今年船舶限硫令的正式实施和国产低硫燃油的出口退税政策落地的共同作用下,全球的船用燃料油的资源格局发生重大改变,全球船加油市场的供需结构随之重构。

船舶低硫限令的实施对于拥有低硫燃油资源的港口是利好的,新加坡作为全球最大的船加油港今年1-5月的加油量同比增长了4.88%,但5月份的量同比下滑了约2%。随着国产低硫燃油的出口退税政策的落地,今年1-4月中国保税油总销量同比大增17%,达479.8万吨。

出口退税使舟山成为亚洲燃油价格洼地

长期以来中国的船用燃油一直依赖进口,导致舟山的保税燃油价格普遍高于新加坡。而今年国产低硫燃油出口退税政策落地后,舟山逐渐成为亚洲低硫燃油价格的“洼地”。这一变化趋势,可以从下图“2020年1-5月份新加坡和舟山燃油价格比较”图中可见一斑。

今年1月6日至2月25日舟山VLSFO的价格一直大幅高于新加坡,最大的价差甚至接近70美金。主要原因在于年初全球低硫资源极度紧张,在国产低硫油未进入市场的情况下,舟山低硫燃油资源不足造成与新加坡的价差不断拉大。2月23日浙江自贸区实现首票燃料油出口退税业务,随着国产低硫燃油在舟山保税燃油市场的占比的不断提高,舟山低硫燃油相较新加坡的价格优势逐渐体现。从2月26日-4月15日期间舟山的VLSFO价格与新加坡已非常接近,偶尔还会比新加坡更低,而4月16日开始舟山的VLSFO价格大部分时间都比新加坡低。

锚地加油量暴增的秘密

今年1-5月份舟山的保税燃油加注总量同比增长12.62%,但是在锚地的加注量却大增67.14%,占全部加注量的68.88%。为什么舟山的锚地供油量的成长这么快?

首先舟山地理位置优势太过突出,地处我国南北航线和长江黄金水道的交汇处,进出宁波舟山港、上海港、长江沿岸和北方港口的外轮绝大多数都会经过舟山海域。海运圈网的大数据研究结果表明,一年内经过舟山海域的外轮超过10万艘次,因此外轮过境舟山加油的市场潜力巨大。

随着国产低硫燃油出口退税政策实施,舟山的保税低硫燃油价格逐渐比新加坡更低,使得更多的外轮选择在舟山过境加油,从而推动舟山锚地保税燃油的加注量快速成长。而价格优势也使单船加注量大幅提升,今年1-5月的舟山保税燃油单船加注量达761吨,同比增长21.95%,而4月份锚地单船加注量甚至超过900吨。

除了价格因素外,去年8月正式上线的舟山港综合保税区船用燃油智能调度系统的作用也功不可没。海运圈网为舟山保税燃油业务量身定制的全流程调度系统自上线以来,不断完善,实现了对锚地等与保税燃油加注相关的关键资源的高效利用,同时大幅提升了外轮在舟山加油的整体效率。舟山虾峙门南锚地3个加油锚位在5月份实现10.9万吨保税燃油加注量正是高效调度的成果体现。

外锚地加油优势凸显

显然在锚地保税燃油加注已经成为舟山保税燃油供应的主要方式,通过对舟山四大保税燃油加注锚地的加油量的进一步比较,就会惊奇的发现虾峙门南锚地仅仅3个加油锚位完成大部分的锚地保税燃油加注量(见下图),占到今年1-5月全部锚地加油量的58.5%,2-5月锚地加油量中虾峙门南锚地占比超过61%,4-5月更是占到64.5%。

舟山目前用于保税燃油的加注的锚地共4个(如下图所示),其中虾峙门南锚地3个锚位,马峙锚地5+1个锚位,秀山东4个锚位,条帚门3个锚位,共计16个锚位,可供16艘外轮同时进行保税燃油的加注。

虾峙门南仅凭3个锚位就完成了全部锚地供油量的近65%以上的份额,充分体现了外锚地供油的优越性。舟山的外锚地供油相当于新加坡的OPL(Outer Port Limit)的加油模式,锚地紧靠国际航道,不需要吨税,免引航,且可以24小时作业通关。而其他锚地还受到各方限制,秀山东锚地和条帚门锚地目前还不允许夜间驳船搭靠外轮,而马峙锚地加油还需要申请引航,且目前夜间仍不提供引航服务。

因此,拥有外锚地所有优势的的虾峙门南锚地的加油效率远远高于其他3个锚地。据舟山港综合保税区船用燃油智能调度系统的统计数据显示,船舶到虾峙门南锚地的每单平均加油时间比其他锚地节约近16小时。如果按目前海岬型船日租金约2万美金计算,选择虾峙门南锚地加油的平均每次可以为船方节约近1.3万美金。

加之3-5月的舟山海域的气象条件好,风浪比较小,虾峙门南锚地的可作业时间比较长,加油量的占比因此更高。到7-8月台风季,或者冬季寒潮影响严重的时候,避风条件更好的马峙锚地的作用会体现的更加明显。从1-5月的锚地加油单数的统计表中可以看到,1月份受冷空气影响,虾峙门南锚地的加油次数占比只有43.3%。而从2-5月占比都超过63%。

外锚地的诸多优势,使虾峙门南锚成为外轮首选的加油锚地。可惜,虾峙门南锚地只有3个锚位可供用于保税燃油加注,导致到虾峙门南锚地加油的外轮需要排队等待。虽然,舟山港综合保税区船用燃油智能调度系统的应用最大限度的提高锚地的使用效率,但是锚位的不足毫无疑问影响了加油的效率,增加了来舟山挂港加油的外轮的时间成本。

据统计,外轮进入虾峙门南锚地到离开的平均时间不到11小时,而平均的排队的时间却超过加油作业时。4-5月份的由于加油需求增加,外轮到虾峙门南锚地加油的平均排队时间从3-4月份的约13小时增加到约18小时。

因此,浙江自贸区应该积极扩大外锚地的加油锚位数量。舟山南部可开发利用的外锚地资源非常丰富。通过船舶AIS数据可以看到,舟山南部外锚地有大片海域适合船舶停泊。另外建议放开秀山东锚地和条帚门锚地的夜间靠泊加油作业的限制,并把这两个锚地规划为外锚地,采用和虾峙门南锚地一样的政策。而马峙锚地应该尽量实现夜间引航,这样可以大幅缩短外轮在舟山加油所耗费的总时间。

笔者从舟山港综合保税区了解到,近期舟山的保税燃油加注的锚地会有新的调整。从6月22日开始虾峙门南的保税燃油加注业务将被停止,取而代之的是增加虾峙门北锚地的3个锚位来提供保税燃油供应服务。而条帚门锚地已完成通航安全评估审查会及试运行阶段总结,预计近期即可正式启用5个锚位开展加注业务。

综上所述,舟山未来应该开放更多的外锚地的加油锚位。以虾峙门南锚地5月份的加油量10.93万吨作为参考,每个锚位平均每月的加油量可达约3.64万吨。按此推算12个外锚地的锚位,就可能完成超过每年500吨的保税燃油加注量。而且,如果外锚地数量充足,可以节省外轮加油排队时间,节约上万美金的时间成本,同时能够让舟山锚地加油的时间缩短到10小时左右,从而使舟山在油价和加油效率上都比新加坡更有竞争优势,那么舟山在船供油乃至综合海事服务领域才有机会“对标”新加坡。